Agencja Informacyjna: Rosną stawki frachtowe kontenerowców. Porty w Europie południowej wykazują efekt „wąskiego gardła”. Wszystko wskazuje, iż gospodarka europejska niczego się nie nauczyła, w wyniku pandemii i marnieje z powodu Europejskiego Zielonego Ładu.
Napięcia geopolityczne sprawiają, iż stawki frachtowe kontenerowców powracają do szczytów, obserwowanych ostatnio w połowie 2022 roku. Oprócz krytycznych zdarzeń, do których dochodzi na Morzu Czerwonym, na ich wzrost wpływa zwiększony w tej chwili popyt wiążący się z oczekiwanym w II połowie 2024 roku z ożywieniem gospodarczym, jak i nasileniem wojny handlowej. W tej sytuacji przedsiębiorstwa chcą zbudować zapasy.
Stawki frachtowe kontenerowców na najwyższych poziomach
Po trzech miesiącach ciągłych spadków cen, tydzień w tydzień, stawki frachtowe kontenerowców powróciły do najwyższych poziomów nienotowanych od 2022 roku. Chociaż ożywienie popytu i zakłócenia w podaży (transportu) odgrywają pewną rolę w podnoszeniu kosztów transportu, to odpowiadają łącznie jedynie za 15 proc. wzrostu cen w II kwartale, a wpływu na ich wzrost nie wywiera już zmiana cen ropy.
Rozwinęły się za to spekulacje i oczekiwania intensywnie wpływające na rynek, iż potencjalna reelekcja Donalda Trumpa na stanowisko prezydenta Stanów Zjednoczonych Ameryki wpłynie w znaczący sposób na wymianę handlową pomiędzy tym państwem i Chińską Republiką Ludową i szerzej – na światową wymianę handlową. W efekcie zarówno amerykańskie, ale i europejskie przedsiębiorstwa zwiększają popyt (na towary i usługi ich transportu), aby uwzględnić i zminimalizować spodziewane zakłócenia.
Rekordowa nadwyżka handlowa Chińskiej Republiki Ludowej 99.000.000.000 dolarów
W rezultacie nadwyżka handlowa Chińskiej Republiki Ludowej osiągnęła w czerwcu rekordowy poziom 99.000.000.000 dolarów amerykańskich, na czym korzystają również inne gospodarki azjatyckie. Dopóki napięcia na Bliskim Wschodzie będą się utrzymywać, koszty transportu pozostaną na wysokim poziomie, podnosząc krótkoterminowe perspektywy zysków dla branży żeglugowej.
Z analiz Allianz Trade wynika, iż napięcia geopolityczne sprawiają, iż stawki frachtowe kontenerowców powracają do szczytów, obserwowanych ostatnio w połowie 2022 roku. Po trzech miesiącach kolejnych cotygodniowych spadków, ceny transportu morskiego zaczęły ponownie rosnąć od mają 2024 r., osiągając w w połowie lipca 2024 r. 5.901 dolarów amerykańskich za 40 stopowy kontener (+121 proc. od początku roku i +297 proc. rok do roku), poziom nie notowany od sierpnia 2022 r.
Skutki konfliktu na Bliskim Wschodzie
Ponieważ trudno jest przewidzieć, jak długo potrwa przedłużający się konflikt na Bliskim Wschodzie, z analiz Allianz Trade wynika, iż przedsiębiorstwa zaczynają martwić się o zabezpieczenie dostaw na drugą połowę 2024 roku, kiedy spodziewany jest powrót popytu. Dotyczy to w szczególności przedsiębiorstw europejskich, które dotychczas wycofywały zapasy po niższych cenach, aby uniknąć ich kosztów.
Przedsiębiorstwa europejskie są bardziej narażone
Przedsiębiorstwa europejskie – w przeciwieństwie do swoich amerykańskich odpowiedników – są również bardziej narażone podczas wymiany handlowej z Azją i bardziej podatne na blokady w głównych punktach przeładunkowych.Podczas gdy koszt transportu ładunku z Rotterdamu (port w Królestwie Niderlandów w Unii Europejskiej) do Nowego Jorku (port w na wschodzie Stanów Zjednoczonych Ameryki) wzrósł tylko o +30 proc. od początku 2024 roku, ceny wysyłki z Szanghaju (port w Chińskiej Republice Ludowej w Azji) do Rotterdamu wzrosły o +383 proc. Jest to szczególnie niepokojące dla europejskich przedsiębiorstw, ponieważ w tej chwili 22 proc. importu Unii Europejskiej pochodzi z Chińskiej Republiki Ludowej (w porównaniu z 16 proc. przed pandemią koronawirusa SARS-CoV-2 w latach 2020-2021), a 40 proc. z Azji. Oznacza to, iż oczekiwany w drugiej połowie 2024 r. wzrost rentowności jest pod znakiem zapytania w sektorach wysoce zależnych od handlu z Azją, takich jak: maszyny i urządzenia, samochody i części samochodowe, sprzęt gospodarstwa domowego, elektronika i odzież.
Zakłócenia na Morzu Czerwonym mogą być największym motorem wzrostu stawek frachtowych, ale powszechne ożywienie handlu morskiego również odgrywa w tym pewną rolę. Po wyciszeniu przez większość 2023 r., w tej chwili trwa nieśmiałe ożywienie w światowym handlu, napędzane rosnącym popytem. Indeks międzynarodowego bilansu handlowego – który śledzi wielkość bilansu handlu towarami – wzrósł w kwietniu o +2 proc. rok do roku, 1,1x powyżej wielkości sprzed pandemii koronawirusa SARS-CoV-2 w latach 2020-2021. Co więcej, pomimo napięć geopolitycznych i ceł nałożonych na chińskich eksporterów, nadwyżka handlowa Chińskiej Republiki Ludowej przez cały czas rośnie, osiągając w czerwcu 99.000.000.000 dolarów amerykańskich, poziom nigdy wcześniej nie notowany.
Rośnie wartość chińskiego eksportu
Zgodnie z oczekiwaniami, chiński eksport wzrósł w czerwca 2024 r. o +8,6 proc., osiągając wartość 307.800.000.000 dolarów amerykańskich, przy czym najszybciej rosnącymi kategoriami były stal, sprzęt artykułów gospodarstwa domowego, statki i samochody. Co ciekawe, chiński eksport samochodów osobowych wykazał w czerwcu 20204 r. wyjątkowy wzrost o +29 proc. rok do roku. Inne państwa azjatyckie także przyczyniają się do ożywienia handlu. Indeks wolumenu eksportu Republiki Korei wzrósł w czerwcu 2024 r. o +2,6 proc., w podobnym tempie jak w Republice Indii, podczas gdy eksport Republiki Chińskiej (Tajwan) wzrósł o +23,5 proc. w ujęciu rocznym, z zauważalną poprawą w handlu komputerami, elektroniką i półprzewodnikami.
Można więc przyjąć, iż od II kwartału 2024 r. zarówno popyt jak i podaż przyczyniają się do wzrostu stawek frachtowych kontenerowców, choć odpowiadają one jedynie za około 15 proc. odchylenia w górę cen, a za resztę skoku kosztów odpowiedzialne są zakłócenia na Morzu Czerwonym. Ceny ropy naftowej znacznie spadły od szczytu odnotowanego w 2022 r. i nie przyczyniają się już do wzrostu kosztów transportu.
W tym kontekście, w opinii analityków Allianz Trade, przez cały czas następuje dostosowywanie łańcuchów dostaw z uwzględnieniem nowych terminów dostaw, co zwiększa zatłoczenie portów w Europie Zachodniej i Azji. Podczas gdy liczba zawinięć statków w Azji zaczęła rosnąć (+8 proc. od ponownego otwarcia na wymianę Chińskiej Republiki Ludowej), w Europie Zachodniej liczba zawinięć do portów zaczęła rosnąć (+10 proc. od początku roku 2024) od początku kryzysu na Morzu Czerwonym. Najbardziej tym zjawiskiem został obciążony zachodni region Morza Śródziemnego, gdzie liczba zawinięć do portów wzrosła od początku roku o +51 proc. w Królestwie Hiszpanii, +30 proc. w Republice Włoskiej i +15 proc. w Republice Francuskiej, podczas gdy zakłócenia spowodowane strajkami w największych portach Republiki Federalnej Niemiec przez cały czas zwiększają opóźnienia regionalne (Hamburg jest trzecim najbardziej ruchliwym portem kontenerowym w Europie).
Dopóki napięcia na Bliskim Wschodzie będą się utrzymywać, koszty transportu morskiego pozostaną na wysokim poziomie, zwiększając zyski przedsiębiorstw go realizujących. Podczas gdy pierwszy szczyt stawek transportu morskiego był uzasadniony dłuższym dystansem (a tym samym wyższymi kosztami paliwa) poniesionymi w celu ominięcia Kanału Sueskiego, dzisiejszy szczyt jest powyżej progu rentowności przedsiębiorstw żeglugowych. W rezultacie perspektywy zysków dla globalnych linii kontenerowych poprawiły sięk w porównaniu do sytuacji sprzed trzech miesięcy. Wraz z hotelarstwem i turystyką, żegluga jest w tej chwili sektorem o najwyższych korektach zysków w górę. Jednak ulewne deszcze i burze szalejące w Republice Południowej Afryki zmusiły ostatnio niektóre statki do szukania schronienia lub choćby zmiany kursu, co może zwiększyć presję na sektor żeglugowy i jeszcze bardziej wydłużyć opóźnienia.
Co wynika z analiz Allianz Trade?
„Analizy ekonomistów Allianz Trade są jak zwykle bardzo sumienne i szczegółowe. Beznamiętnie opisują Stan Spraw.” – Ocenia Juliusz Bolek – Przewodniczący Rady Dyrektorów Instytutu Biznesu. – „Jednak najważniejszą informacją jaką jest podana w analizie Allianz Trade to nie wzrost kosztów transportu morskiego, ale wznowienie ze zwiększoną siłą importu z Azji, zwłaszcza Chińskiej Republiki Ludowej, to pokazuje znaczące uzależnianie gospodarek europejskich. Wygląda to tak, jakby doświadczenie z kryzysem wywołanym zerwaniem łańcuchów dostaw, wywołanych pandemią koronawirusa SARS-CoV-2, producentów europejskich, niczego nie nauczyło. Przyczyn takie stano rzeczy może być wiele, przedew wszystkim może działać „niewidzialna rynka rynku”, udowadniająca, iż europejska produkcja nie jest konkurencyjna względem azjatyckiej. Prawdopodobnie znaczącym determinantem jest wdrażanie Europejskiego Zielone Ładu, czego dowodzi import stali, sprzętu artykułów gospodarstwa domowego, statków i samochodów. Konkururencyjność ceowa Chińskiej republiki Ludowej może być też efektem rządowych subsydiów, które wspierają produkcję w konkretnych gałęziach chińskiego przemysłu. Tworzą one podaż znacznie przekraczającą popyt krajowy, co skłania chińskich eksporterów do wypychania towarów po sztucznie zaniżonych cenach na międzynarodowe rynki. Wyjątkowy popyt na azjatycką produkcję zwiększa też Federacja Rosyjska, obłożona sankcjami i restrykcjami gospodarczymi, za wywołanie wojny rosyjsko-ukraińskiej.” – Uważa Juliusz Bolek – Przewodniczący Rady Dyrektorów Instytutu Biznesu.
Dziękujemy za przeczytanie artykuł do końca. Zapraszamy do lektury innych publikacji, które znajdziesz tutaj. Agencja Informacyjna.
AI Word /dec/ 15.08.2024
