Zepsute części samolotów Airbus trafiają do warsztatu w Stuhr, na południe od Bremy, z całej Europy. Często są to przypadki beznadziejne: wygięte stery, wgniecione klapy lub uszkodzone końcówki skrzydeł po gradzie, uderzeniu pioruna lub obrywach skalnych. „Zawsze wkraczamy do akcji, gdy sytuacja się komplikuje” – mówi Michelle Klautke, kierownik zespołu naprawczego.
Zespół może naprawić ponad 1200 różnych komponentów samolotów. „To obejmuje wszystko, od małych korków wlewu paliwa po duże klapy do lądowania” – mówi Klautke. „Naprawiamy ponad 500 komponentów rocznie”. Przed warsztatem piętrzą się ogromne, pomarańczowe skrzynie. W środku uszkodzone części samolotu czekają na naprawę. „Najpierw trafiają na inspekcję” – wyjaśnia Klautke. „Dokładnie je badamy: Co jest zepsute? Czy jest korozja? Czy powłoka jest uszkodzona?”
Wiele uszkodzeń jest widocznych gołym okiem, ale podczas napraw eksperci często odkrywają dalsze uszkodzenia, takie jak korozja, pęknięta farba czy lekko wygięty wspornik. „Czasami musimy szukać wskazówek, aby dowiedzieć się, co jest zepsute” – mówi Klautke. „Tak jest na przykład wtedy, gdy podejrzewamy, iż w elemencie zgromadziła się woda”.
Dlaczego pasażerowie nie muszą się bać
Osoby siedzące w samolocie zwykle niczego nie zauważają. choćby uderzenie pioruna często pozostaje niezauważone. „Samolot i pasażerowie początkowo nie odczuwają skutków” – mówi Jacob. Uszkodzenia stają się widoczne dla pilota dopiero podczas kontroli przed lotem. „Przegląda listę kontrolną i sprawdza wszystko latarką”.
W szczególności sprawdzane są klapy do lądowania. jeżeli pilot zauważy coś nietypowego, musi skonsultować się z innymi. „W razie wątpliwości pasażerowie będą musieli dłużej czekać przy bramce, a samolot zastępczy zostanie im udostępniony” – mówi Jacob.
Według Niemieckiego Stowarzyszenia Lotnictwa (DLA), kontrole te realizowane są zawsze między lotami. Podczas tych kontroli uzupełnia się płyny eksploatacyjne, wymienia hamulce i koła oraz przeprowadza drobne naprawy. Samoloty przechodzą dodatkowo dokładniejszy przegląd co 15–18 miesięcy. „Częstotliwość przeglądów technicznych zależy od liczby godzin lotu, lądowań i z góry ustalonych odstępów czasu”.
Wiele warsztatów zajmuje się drobnymi naprawami, takimi jak wymiana felgi. Jednak prace wymagające precyzji co do milimetra wymagają wiedzy i specjalistycznego sprzętu, takiego jak ten używany w warsztacie w Stuhr w Dolnej Saksonii.
Złożona naprawa trwa tam cztery lub pięć miesięcy. „Samolot nie jest uziemiony w tym czasie” – mówi kierownik Centrum Napraw Airbusa. Zamiast tego obowiązuje swoisty system wymiany: klient, na przykład, oddaje uszkodzoną klapę do lądowania i natychmiast otrzymuje zamiennik z magazynu. Po naprawie uszkodzenia klapa trafia do magazynu dla kolejnego klienta, który gwałtownie potrzebuje wymiany.
Eksperci pracują nad rozwiązaniem: W jaki sposób można naprawić tę część?
W przeciwieństwie do produkcji masowej, pracownicy nigdy nie wiedzą, czego się spodziewać. „Tego nie da się zaplanować” – podkreśla Klautke. Jeden zespół zajmuje się zepsutymi klapami do lądowania, inne ze sterami kierunku i wysokości, końcówkami skrzydeł lub samolotami wojskowymi. Niektórzy pracownicy specjalizują się w naprawach z wykorzystaniem włókna węglowego i szklanego.
„Jeśli można to rozebrać, można to też naprawić. Pytanie tylko, jak” – wyjaśnia ekspert. Inżynierowie i technicy stale opracowują nowe rozwiązania, zwłaszcza w przypadku powtarzających się usterek. „Naszym celem jest przywrócenie zdatności do lotu”.
W warsztacie odbywa się szlifowanie, przykręcanie i klejenie. Na koniec nakładane są ostatnie poprawki lakiernicze lub uszczelniające, zanim niezależny zespół dokona inspekcji i certyfikacji części samolotu.
Dlaczego coraz więcej samolotów jest naprawianych
Taka naprawa jest nie tylko bardziej zrównoważona, mówi kierownik operacyjny, ale zwykle znacznie tańsza niż zakup nowej części samolotu. „Jeśli możemy naprawić części, klient często oszczędza wiele milionów”. W przypadku skomplikowanych prac nad klapą do lądowania koszty sięgają sześciocyfrowych kwot – i dlatego są przez cały czas niższe niż zakup nowej.
Nawet niektórzy pracownicy Airbusa nie wiedzą o tym specjalnym warsztacie. Dział się jednak rozrasta: w tej chwili pracuje tam około 80 osób, a do końca roku liczba ta ma osiągnąć 100. „Naprawiamy znacznie więcej niż wcześniej” – mówi Jacob. „W przeszłości zdarzały się uszkodzenia, których nie mogliśmy naprawić. Dziś jednak opracowaliśmy rozwiązania, które chronią te elementy przed złomowaniem”. Tak jak wgnieciona klapa do lądowania z uszkodzoną oponą, która za kilka miesięcy znów będzie latać po całym świecie.
