Druga generacja Tiguana nie była specjalnie atrakcyjna z wyglądu, ale teraz, na tle najnowszej odsłony, wspominam ją całkiem nieźle. Wszystko przez to, iż wyczekiwany Tiguan numer trzy okazał się nijaki i do bólu zwyczajny.
Często pierwsze wrażenie bywa najważniejsze przy podjęciu decyzji o wyborze nowych czterech kółek. Jasne, można przywołać mądrości o nieocenianiu książki po okładce czy o szacie niezdobiącej człowieka, ale – bądźmy szczerzy – jeżeli jakiś wóz od razu nie wpadnie nam w oko, trudno będzie się do niego przekonać. choćby gdy przy bliższym i dłuższym kontakcie będzie dawał powody do prawienia mu komplementów. Tak właśnie przedstawia się krótka, kilkudniowa historia. Moja i nowego Volkswagena Tiguana. Z tą różnicą, iż nie zamierzałem go kupować, ale lepiej poznać, bo to jedna z ważniejszych niemieckich premier ostatnich miesięcy.
Poprawny, łagodny, nieprzekombinowany. Niczym wytwór sztucznej inteligencji, która właśnie otrzymała takie najważniejsze wytyczne, żeby stworzyć niekontrowersyjnego kompaktowego SUV-a. Tiguan stylistycznie zupełnie nie wyróżnia się na tle licznej konkurencji, co jest solidnym rozczarowaniem. Głównym ożywieniem ugrzecznionego do granic nadwozia miała być świecąca listwa łącząca reflektory i ciągnąca się przez cały przedni pas. Nie jest to jednak żaden nieznany dotąd patent, ale coraz popularniejszy zabieg przy „rysowaniu” aut. Niemcy próbowali też grać kolorami. Zielony lakier „Cipressino” miał dodać charakteru Tiguanowi. W praktyce mdły odcień sprawia, iż ten jeszcze bardziej ginie w tłumie innych SUV-ów. W odwodzie są na szczęście m.in. klasyczna czerń czy soczysta czerwień, co lekko poprawia aparycję Volkswagena. Choć wciąż trudno mówić o wozie, który przykuwa spojrzenia…
Fot. Maciej WoldanSkoro największy feler, czyli pozbawioną ikry prezencję mamy już za sobą, czas na największy atut. Tiguan trzeciej generacji ma ponad 4,5 metra długości i – jak na takie wymiary – wręcz mistrzowsko zaaranżowaną kabinę. Czy to z przodu, czy z tyłu, w tym SUV-ie siedzi się bardzo wygodnie. Wrażenie robi ilość miejsca na tylnej kanapie. Za pasażerami znajduje się kawał bagażnika, którego pojemność wynosi aż 652 litry. Pod jego podłogą znalazło się miejsce na koło zapasowe, a nie tylko na zestaw naprawczy, co też należy pochwalić. W poprzedniej generacji mieliśmy do czynienia z przedłużoną wersją Tiguana o nazwie Allspace. Teraz Volkswagen wpadł na inny pomysł i większy Tiguan, owszem, będzie, ale otrzyma nową nazwę – Tayron. Dłuższy o kilkanaście centymetrów brat zapowiada się nie tylko na bardziej obszerny w środku, bo oferuje trzeci rząd siedzeń, ale – przynajmniej patrząc na pierwsze opublikowane w sieci zdjęcia – wydaje się mieć lepsze, bardziej spójne, a co za tym idzie ładniejsze proporcje. Chyba warto na niego zaczekać…
Wracając do dostępnego już Tiguana… Zawiódł mnie także stylem wnętrza. Bardzo szkoda, iż to adekwatnie kalka tego, co spotykamy w nowym Passacie. Żal, iż coraz więcej marek – z VW na czele – serwuje w poszczególnych modelach niemal te same pomysły, te same rozwiązania i te same wizje desek rozdzielczych. Jakkolwiek by były dopracowane, brak oryginalności smuci. Niemcy konsekwentnie stawiają na wielki ekran o rozmiarach małego telewizora, usadowiony pośrodku i stanowiący dotykowe centrum dowodzenia. Działa to w porządku, ale prezentuje się niezbyt elegancko, bez wyrazu. Największym bajerem otaczającym kierowcę miało być podświetlane, wielofunkcyjne pokrętło umieszczone na tunelu środkowym. Niestety, zaraz na początku testowania Tiguana „wypadło z zawiasów” i utknęło w czeluściach tunelu środkowego. Na szczęście umieszczony tuż obok przycisk włączania auta działał. Nie udało mi się naprawić tej drobnej, ale irytującej usterki, a samochód po oddaniu do parku prasowego trafił do serwisu. Niby drobiazg, ale zaprzeczający stereotypowemu „wzorowemu spasowaniu wnętrz” aut rodem z Wolfsburga.
Sprawdzany egzemplarz miał pod maską bazowy silnik. Benzynowe, 150-konne, 1,5 eTSI, sprzężone z 7-stopniowym automatem DSG. Brak napędu na cztery koła trochę kłóci się z nazywaniem Tiguana SUV-em, ale to już opowieść na inną historię. Dla zainteresowanych takimi autami bardziej liczy się podwyższony prześwit nadwozia, ułatwiający wsiadanie do środka czy podjeżdżanie pod wysokie krawężniki, niż 4 x 4, co wielokrotnie tłumaczyli mi przedstawiciele różnych marek. Volkswagen prowadził się przyzwoicie, choć bez szału, nie dając cienia frajdy. Ciut więcej wigoru nabierał w sportowym trybie jazdy, gdzie sprint do setki zajmował mu 9 sekund z hakiem. Przy wyższych, autostradowych prędkościach doskwierał niewystarczający zapas mocy. jeżeli będziemy jeździć spokojnie, co leży w naturze niewytężonego motoru, ten odwdzięczy się niskim spalaniem paliwa. W leniwej trasie pokonywanej krajowymi drogami można liczyć na nieprzekraczające 6 litrów zużywanej bezołowiowej na 100 kilometrów. Oszczędnie.
Fot. Maciej WoldanPo pożegnaniu się z Tiguanem przez krótką chwilę miałem mieszane uczucia. Przecież moja ocena niemieckiego Volkswagena, szalenie popularnego w poprzednich odsłonach, nie powinna być podyktowana wyłącznie bijącą od niego nudą. To przecież rzecz gustu. prawdopodobnie znajdą się tacy, którzy w tej nijakości doszukają się uroku… Koniecznie muszę podkreślić, iż nie uważam, aby w Wolfsburgu kompletnie zatracili zdolność projektowania ładnych, efektownych aut. Przeciwnie, ID.Buzz, czyli pojazd inspirowany kultowym „ogórkiem”, dostał nowe, elektryczne życie i w futurystycznym wydaniu prezentuje się genialnie. Obok kapitalnego stylistycznie Renault 5, które już niedługo trafi do salonów, jest doskonałym dowodem, iż inspirując się dawnymi projektami, można stworzyć współczesne cuda. W ofercie VW wciąż jest Arteon, niebywale wygodny wóz, którego linia wcale się nie starzeje, bo była zaprojektowana z polotem i elegancją. Jak widać, da się.
Wszelkie rozterki w sprawie oceny trzeciej generacji Tiguana minęły mi po zapoznaniu się ze specyfikacją „mojego” auta, które wyceniono na… 212 tysięcy złotych! Z – przypominam – raptem 150-konnym silnikiem. OK, samochód miał duże 19-calowe felgi, ledowe, świetnie świecące reflektory typu Matrix czy adaptacyjne zawieszenie, ale powyższa kwota i tak jest grubą przesadą. Dodam, iż najtańszy, „goły” Tiguan kosztuje 160 tysięcy, co wciąż jest niemałą sumą, biorąc pod uwagę oferowane wyposażenie. Zbyt wysoka cena kompaktowego SUV-a ostatecznie przechyla szalę w stronę niechęci do niemieckiej propozycji. A konkurencja, która nie próżnuje, stoi przed wielką szansą zdetronizowania „króla SUV-ów”…
